![]() |
Ông Mark Maltz (trái) nhận giải thưởng xổ số 325.184 USD ngày 27/2. |

![]() |
Ông Mark Maltz (trái) nhận giải thưởng xổ số 325.184 USD ngày 27/2. |
Vỡ mộng Uber – Grab
Anh Quang - tài xế Uber ở Hà Nội chia sẻ, sau khi gom góp nhiều nơi, hai vợ chồng anh có được 100 triệu, anh vay thêm ngân hàng 500 triệu trong 4 năm để mua một chiếc xe để tham gia chạy xe Uber. Tính cả gốc và lãi mỗi tháng anh Nam phải trả ngân hàng khoảng 13,7 triệu đồng.
Thời điểm đầu, với nhiều chính sách hỗ trợ tài xế của Uber, cộng thêm tinh thần “cày quốc cật lực”, mỗi tháng anh kiếm được khoảng 25 - 30 triệu đồng (đã trừ chi phí). Anh Quang tính toán, sau khi trả góp và trừ sinh hoạt, thì sau 4 năm sẽ hoàn vốn và thậm chí có thể lãi thêm chiếc xe nữa.
Tuy nhiên, niềm vui này nhanh chóng kết thúc khi bước sang 2017 Uber cắt giảm nhiều chính sách hỗ trợ và duy trì mức chiết khấu 25%, trong khi số lượng tài xế Uber ngày một tăng... và Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã cắm biển cẩm các xe hợp đồng dưới 9 chỗ - trong đó có Grab, Uber - hoạt động tại 13 tuyến phố Hà Nội vào các khung giờ cao điểm từ 6 - 9h và 16h30 - 19h30 từ đầu tháng 1/2018.
Chính vì vậy, doanh thu mỗi ngày của anh Quang sau khi trừ chi phí chỉ còn khoảng 500.000 - 600.000 đồng (khoảng 15 - 18 triệu đồng/tháng). Đấy là những ngày suôn sẻ, có nhiều ngày thu nhập còn ít hơn. Nếu muốn tăng thu nhập, anh buộc phải chạy liên tục 12 - 14 tiếng và gần như không có ngày nghỉ.
Tương tự, anh Nam – tài xế Uber lo lắng: “Tôi đang vay ngân hàng hơn 300 triệu mua xe trả góp để lái xe Uber, tính sơ mỗi tháng, tôi phải trả gần 10 triệu đồng (cả gốc và lãi) cho ngân hàng. Thời gian đầu, mỗi ngày tôi chạy khoảng 10 tiếng, ngày cao điểm thu được 1,4 triệu đồng, trừ 20% cho Uber còn 1,1 triệu, trừ tiền xăng 500.000 đồng thì còn 600.000 đồng. Nhưng, thời gian gần đây, lượng khách giảm, có ngày tôi chỉ nhận được 3, 4 chuyến, tiền thu lại chẳng được bao nhiêu. Vì đã trót vay tiền mua xe rồi nên vẫn phải “cày” cố đến cuối năm rồi tính tiếp”.
Tình hình cũng không khả quan hơn với nhiều tài xế Grab. Theo anh Phong Nguyễn - một tài xế Grab ở Hà Nội, do sự cạnh tranh quá khốc liệt giữa các hãng xe truyền thống và Uber nên thời gian gần đây, dù có chạy 16/24 giờ cũng không đạt được mức thu nhập 1,5 triệu đồng/ngày như cũ.
Anh Phong tâm sự: "Sau khi khấu trừ hết chi phí, tôi chỉ còn lại khoảng 200.000 - 300.000 đồng/ngày. Mức thu nhập này chỉ đủ trang trải chi phí sinh hoạt, việc trả nợ mua xe là không thể. Thời gian gần đây, nhiều hãng taxi truyền thống cũng có ứng dụng gọi xe qua mạng nên chúng tôi càng có nhiều đối thủ phải cạnh tranh, càng khó kiếm khách hơn”.
![]() |
Nhiều tài xế Uber, Grab tỏ ra chán nản muốn bỏ nghề, buộc phải rồi rao bán xe để “vớt vát” nợ lần. Ảnh minh họa: Internet. |
Tính cách bỏ nghề, rao bán xe
Có thể nói, câu chuyện của anh Quang, anh Nam, anh Phong đang rất phổ biến với nhiều tài xế xe công nghệ. Tâm sự với Kiến Thức, anh Tuấn (Hai Bà Trưng, Hà Nội) cho hay, anh đã vay ngân hàng hơn 300 triệu đồng, cộng với 200 triệu có sẵn để mua xe, mỗi tháng trả gốc và lãi ngân hàng hơn 20 triệu đồng.
Ban đầu thu nhập gần 15 triệu đồng/tháng, nhưng gần đây, lượng tài xế mô hình này tăng chóng mặt, cộng việc phải chịu thêm khoản thuế mới nên thu nhập của anh giảm mạnh. “Nếu khách đặt cự ly ngắn mà gặp tắc đường “kinh niên” trong dịp sát Tết này, tôi có thể bị lỗ”, anh Tuấn nói.
Trong khi đó, anh Tuấn Anh - chủ một doanh nghiệp vận tải - đang “méo mặt” rao khoán xe. Anh Tuấn Anh kể, hơn 1 năm trước, nhận thấy đầu tư Grab và Uber sinh lời cao, anh đã bán 2 một mảnh đất, vay ngân hàng thêm 2 tỷ đồng để đầu tư 8 chiếc xe chạy Uber, Grab. Doanh thu mỗi tháng được 30 - 40 triệu đồng/tháng.
Tuy nhiên chỉ được vài tháng, anh Tuấn Anh đã phải “vỡ mộng làm giàu” với mô hình kinh doanh này do lượng khách thưa dần, doanh thu sụt giảm hơn 40%, nhiều tài xế bỏ việc. 8 chiếc xe của anh phải nằm ngoài bãi vì khó kiếm tài xế. Trước thực trạng đó, anh Tuấn Anh buộc phải chuyển hướng bán xe hoặc đầu quân cho các hãng taxi truyền thống.
Không chỉ tài xế ô tô mà ngay cả những lái xe của dịch vụ GraBike, UberBike cũng đang khá bế tắc. Đỗ Hoàng (Cầu Giấy, Hà Nội) – tài xế GrabBike kể, ngày đầu khi chính sách tốt, thu nhập của anh Hoàng khá cao. Anh cho biết nếu chạy chăm chỉ, có thể kiếm 500.000 - 600.000 đồng/ngày(chưa trừ các khoản chiết khấu, xăng). Số tiền kiếm được anh có thể trang trải cùng vợ ở Hà Nội và gửi về quê nuôi con.
Tuy nhiên, khi ngày càng phụ thuộc vào Grab thì mối quan hệ của các tài xế xe ôm công nghệ như anh với hãng lại không còn "êm đẹp". Hãng giảm hỗ trợ, tăng chiết khấu...khiến anh vô cùng quan ngại.
Đồng quan điểm với anh Hoàng, anh Nguyễn Sơn (sinh viên Đại học xây dựng) - chạy GrabBike cho hay, bình thường một ngày anh chạy hết cường độ được hơn 400.000 đồng. Nhưng sau khi trừ chiết khấu, xăng xe, trà nước, anh chỉ còn hơn 100.000 đồng. Nếu trước đây, khi chạy giờ cao điểm, các chuyến xe dưới 35.000 đồng sẽ được hãng bù đủ số tiền đó, lái xe chạy cao điểm được thưởng thêm, thì thời gian qua, mức hỗ trợ này hạ xuống còn 25.000 đồng và không có thưởng.
“Vì thế, nếu không chạy ngoài mà chỉ trông chờ vào các chuyến xe của hãng, có chạy cả ngày cũng không đủ sống. Việc hỗ trợ theo lộ trình của hãng đối với lái xe hiện nay đã bị dừng, nên chúng tôi phải nhận thêm cuốc để bù đắp chi phí”, anh Nguyễn Sơn nói.
Ngoài ra, trên một số diễn đàn của nhóm, hội các đối tác, lái xe Uber, Grab, không ít các thành viên đã đăng đàn kêu gọi, nhắc nhở các tài xế “đừng đâm đầu vào”, kẻo “chết không kịp ngáp”.
Theo ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, hiện cả nước có đến hơn 50.000 xe được cấp phù hiệu xe hợp đồng dưới 9 chỗ (tức là xe chạy cho Grab, Uber). Sự phát triển ồ ạt của loại hình này đã khiến taxi truyền thống ngày càng "teo tóp", khi Hà Nội chỉ còn 15.000 taxi thay vì 25.000 taxi như 5 năm trước.
Gây nhiều hệ lụy
Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội nhấn mạnh các quốc gia trên thế giới đều xem loại hình kinh doanh như Uber, Grab là kinh doanh taxi. Đặc biệt ngày 20-12-2017, Tòa án Công lý châu Âu (ECJ) đã đưa ra phán quyết xem Uber là công ty vận tải. Vậy nên, Uber phải tuân thủ các quy định trong ngành vận tải.
![]() |
Các hãng taxi truyền thống không thể cạnh tranh nổi với Uber, Grab |
Ông Hùng cũng nêu tại Văn bản số 9299/BCT-PC ngày 7-10-2017, Bộ Công Thương cũng coi loại hình này là vận tải như taxi và đề nghị phải quản lý như taxi. Ngoài ra, các sở giao thông vận tải (GTVT) tại các địa phương thí điểm Uber, Grab cũng khẳng định tương tự. Tuy nhiên, Bộ GTVT vẫn coi đây là loại hình "xe hợp đồng", dù Uber cũng tính tiền như taxi. "Chính vì việc chưa định danh được loại hình vận tải đã tạo ra những bất bình đẳng và gây ra rất nhiều hệ lụy cho thị trường vận tải" - ông Hùng nhấn mạnh.
Ngoài ra, chủ tịch Hiệp hội Taxi cũng cho biết Bộ GTVT đang coi Uber, Grab là các công ty cung cấp dịch vụ phần mềm. Vì vậy, trong suốt thời gian qua, Grab đã kê khai doanh thu là "phí sử dụng phần mềm kết nối" không phải chịu thuế GTGT, gây thất thu cho ngân sách. "Tôi không hiểu tại sao Bộ GTVT vẫn xếp Uber, Grab vào loại hình kinh doanh xe hợp đồng. Có thể nói, ngoài Bộ GTVT ra, hiện nay tất cả các ngành chức năng khác và cả xã hội đều coi đó là taxi" - ông Hùng bày tỏ.
Ông Trương Đình Quý, Phó Tổng giám đốc Vinasun, cho biết trong 3 năm (từ 2014-2016), Grab chỉ nộp thuế hơn 9 tỉ đồng trong khi Vinasun nộp 1.200 tỉ đồng. "Nếu chúng tôi mỗi ngày được giảm 1 tỉ đồng tiền thuế thì giá taxi sẽ khác hẳn. Những quy định không rõ ràng khiến Grab, Uber né được 13 điều kiện kinh doanh như taxi và hàng loạt vấn đề quản lý khác" - ông Quý khẳng định.
Ông Quý nhấn mạnh trên thế giới không có nước nào gọi Grab, Uber là xe hợp đồng điện tử. Hợp đồng điện tử là phương thức giao tiếp, không phải hoạt động kinh doanh. Grab và Uber đang gây ra sự hỗn loạn và lũng đoạn thị trường taxi tại Việt Nam, đẩy các hãng taxi truyền thống đứng trước bờ vực phá sản.
Phát triển ồ ạt, báo lỗ 938 tỉ đồng
Theo ông Nguyễn Công Hùng, dù Bộ GTVT không cho phép dịch vụ Grabshare nhưng Grab vẫn triển khai. Hay Quyết định số 24/QĐ-BGTVT về kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, chỉ cho phép được thí điểm tại 5 địa phương: TP HCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Khánh Hòa. Thế nhưng, hiện nay Grab đang hoạt động ở rất nhiều địa phương khác trong cả nước. "Như vậy, Grabtaxi đã coi thường pháp luật Việt Nam và coi thường chỉ đạo của Bộ GTVT, điều này gây nên sự bất bình đẳng, đồng thời tạo nên tiền lệ xấu cho các doanh nghiệp khác" - ông Hùng nói.
Đối với Uber, ông Hùng cho biết hãng này hoạt động tại Hà Nội từ 2014 nhưng đến ngày 5-4-2017 Bộ GTVT mới cho phép. Uber sử dụng phương tiện không có phù hiệu hoặc phù hiệu giả để kinh doanh, tài xế không đủ điều kiện kinh doanh; hoạt động trái phép gây ra bất bình đẳng tại các sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng.
Hiện nay, số lượng xe của Uber và Grab gấp 2,7 lần số lượng taxi của cả Hà Nội và TP HCM nhưng tiền nộp ngân sách chỉ bằng 1/5 của Vinasun. "Uber, Grab đã liên tục đưa ra các chương trình cạnh tranh trái luật nhằm triệt tiêu taxi truyền thống, tiến tới độc quyền. Trong 3 năm từ 2014-2016, Grab báo lỗ 938 tỉ đồng" - ông Hùng cung cấp số liệu.
Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội đề nghị Bộ GTVT chỉ đạo các địa phương dừng ngay việc gia tăng các phương tiện tham gia thí điểm. Đề nghị Bộ GTVT xử phạt các vi phạm của Uber, Grab. "Trường hợp các doanh nghiệp này cố tình không tuân thủ pháp luật Việt Nam thì đề nghị bộ kiên quyết thu hồi giấy phép hoạt động để bảo đảm kỷ cương" - ông Hùng nói.
Mở điều kiện kinh doanh cho taxi
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, nói ông không đồng tình việc mang điều kiện kinh doanh của taxi truyền thống để áp cho taxi công nghệ, bởi ở điều này có thể kéo lùi sự tiến bộ của khoa học công nghệ. Thay vào đó, nên xóa bỏ những rào cản trói buộc taxi truyền thống để điều kiện kinh doanh giữa 2 loại hình này xích lại gần nhau, cùng một sân chơi bình đẳng.
Còn ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải - Bộ GTVT, cho biết khi xây dựng nghị định thay thế Nghị định 86 lần này, bộ đã quán triệt tinh thần chỉ đạo của Chính phủ là làm thế nào để giảm các thủ tục hành chính không cần thiết. Đặc biệt, các điều kiện kinh doanh bảo đảm sự công khai, minh bạch và cạnh tranh lành mạnh giữa các loại hình vận tải. Bộ GTVT đưa loại hình xe ứng dụng công nghệ vào quản lý theo hướng để phát triển chứ không phải để bóp chặt.
Bớt kêu than, lo nâng chất lượng
Trong cuộc hội thảo về điều kiện kinh doanh vận tải vừa được tổ chức, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP HCM Tạ Long Hỷ dành sẵn 7 trang giấy để kiến nghị và "kể tội" Grab, Uber.
Trước đó, nhiều hiệp hội vận tải, chủ doanh nghiệp taxi cũng không ít lần chỉ trích loại hình kinh doanh taxi công nghệ. Việc này xảy ra và ngày càng dồn dập sau khi Uber và Grab chiếm lĩnh thị trường, tăng ồ ạt lượng xe tham gia vận tải, đẩy các hãng taxi vào cuộc cạnh tranh ở thế yếu.
Cũng dễ lý giải phản ứng của các hãng taxi, bởi chỉ trong một thời gian ngắn họ đã bị những đối thủ quá mới mẻ, chỉ bằng công nghệ qua internet đã gom phần lớn khách hàng vào tay. Khi nhận ra mình thất thế, các hãng taxi đã bị đối thủ bỏ quá xa. Thế nhưng, trong 4 năm qua - từ khi taxi công nghệ xuất hiện - các hãng taxi truyền thống đã làm gì để thay đổi tình hình? Hầu như chẳng có gì. Cách
đón đưa khách vẫn như cũ, dùng mọi cách mua bến bãi độc quyền, dịch vụ thì tùy thái độ của tài xế. Nói tóm lại, cách phục vụ không khác gì... 20 năm trước.
Các ông chủ của taxi truyền thống khó chấp nhận thực tế trên nhưng nó đang diễn ra hằng ngày và ai cũng có thể thấy khi bước ra đường. Hàng vạn chiếc taxi rong ruổi trên phố mỗi ngày càng làm bức bối thêm khoảng không đường sá vốn chật hẹp. Taxi chạy thì ngang phè, cứ bật xi-nhan chạy hẳn vô làn đường dành cho xe máy. Các khu vực đông đúc luôn túc trực taxi đậu dưới lòng đường. Va chạm nhẹ thì tài xế xuống đường gây gổ, thậm chí gọi nhau đến trấn áp. Không ai còn muốn đi taxi mà phải cầm máy gọi đến tổng đài, rồi chờ tổng đài thông báo cho tài xế và tiếp tục chờ trong khi chẳng biết tài xế có đến hay không. Mặt khác, không ít tài xế ăn gian cước phí, vẽ vời kéo dài tuyến đường làm khách hàng bức xúc.
Dù muốn hay không, các hãng taxi phải chấp nhận cuộc cạnh tranh này. Việc sử dụng công nghệ và cách giao dịch giá cả sòng phẳng của Uber, Grab và các hãng taxi công nghệ khác đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng. Đơn giản, tiện dụng và thỏa thuận trước giá cả để không phải mất thời gian và khó chịu về sự phục vụ.
Nhiều hãng taxi đã phải thay đổi, phát triển dịch vụ taxi công nghệ. Các hãng có nhiều lợi thế, đội ngũ tài xế và xe có sẵn, hệ thống quản lý nhiều kinh nghiệm, tích lũy tài chính qua nhiều năm... Đáng tiếc, dường như hơi chậm bởi Uber, Grab đã định hình được thương hiệu trên thị trường. Nhưng chậm còn hơn không, thị trường dịch vụ taxi còn phát triển, nhất là ở các TP lớn đang được mở rộng từng ngày.
Những bất cập của loại hình taxi công nghệ đã và đang được các cơ quan chức năng điều chỉnh, quản lý. Việc cần làm là các ông chủ hãng taxi hãy thôi "kể tội" đối thủ mà tập trung vào thay đổi công nghệ, kiện toàn quản lý, nâng chất lượng phục vụ để đủ sức cạnh tranh trên thị trường. Đừng chờ đối thủ vượt trội mới thấy mình chậm chạp.
UBND tỉnh Quảng Trị vừa công bố các quyết định về việc sắp xếp, tổ chức lại các cơ quan và nhân sự đơn vị trực thuộc.