Một số ý kiến chuyên gia, dư luận đặt ra vấn đề huy động vốn, nếu không tính toán thì con cháu phải trả nợ.
Tại sao trong lúc khó khăn Bộ GTVT lại trình dự án cảng hàng không Long Thành mà giai đoạn 1 lên tới 7,8 tỉ USD, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu Chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác. Cơ cấu từng loại vốn thế nào?
Trả lời câu hỏi này, ông Tiêu cho rằng “vẫn phải khẳng định trong lúc khó khăn mà tìm ra được dự án có hiệu quả thì chúng tôi nghĩ cần phải làm. Phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh và chuyển giao) và PPP (hợp tác công tư).
Vì vậy, Chính phủ quyết định với đường băng, đường lăn, sân đỗ... để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư. Cho nên ở đây đặt ra vấn đề có vốn ODA. Đến nay có tập đoàn ADPi của Pháp cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ USD cho dự án sân bay Long Thành. Chính phủ Nhật Bản cũng có cam kết tài trợ nhưng chưa đưa ra con số cụ thể”- ông Tiêu cho biết.
 |
| Một góc phối cảnh sân bay Long Thành - Ảnh: Chinhphu.vn |
Ông Tiêu cho biết thêm dự án Cảng hàng không Long Thành được tính toán căn cứ vào hiệu quả của hoạt động kinh tế ngành hàng không trong thời gian vừa qua và hiện tại để có những cơ sở cho tương lai.
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế đánh giá trong 10 năm tới Châu Á - Thái Bình Dương vẫn là khu vực phát triển hàng không nhộn nhịp nhất, dự báo tăng trưởng 5-6%/năm. Vì thế dự án sẽ cho hiệu quả kinh tế trong tương lai.
Về vốn đầu tư cho toàn bộ dự án khoảng 18 tỉ USD, riêng giai đoạn 1 hơn 7,8 tỉ USD, ông Tiêu cho biết trong điều kiện hiện nay buộc chia giai đoạn 1 thành giai đoạn 1a là 5,6 tỉ USD, cắt đi 1/3 vốn để làm tiếp giai đoạn 1b. Nhà ga cũng làm 1 nhánh trung tâm trong giai đoạn 1, còn 2 nhánh sẽ làm sau. Như vậy tính toán rất chi tiết.
