Theo ý kiến của TS. Trần Việt Hùng – nguyên Phó chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam cho biết tại Diễn đàn "Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam những vấn đề đặt ra". Do Liên hiệp Hội tổ chức, báo cáo tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đã một lần trình trước Quốc hội năm 2010 với tên gọi là Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam (TMDA). Khi đó, Dự án đã không Quốc hội thông qua vì trình bày sơ sài, chưa làm rõ được tính cấp thiết của Dự án cũng như tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án khi mà dự án đòi hỏi lượng vốn đầu tư quá lớn 56 tỷ USD.

Ảnh st.

"Hiện nay theo tôi, Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam (DA) muốn hiệu quả thì cần chủ động chuẩn bị nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Bởi chủ động tốt nguồn nhân lực và phát triển ngành công nghiệp đường sắt trong nước phục vụ đường sắt tốc độ cao chính là chủ động tăng cường nội lực phục vụ cho DA. Nội lực càng mạnh thì hiệu quả của DA càng cao, thời gian thực hiện DA cũng như kinh phí đầu tư cho DA sẽ giảm, đảm bảo đường sắt Việt Nam nói chung, ngành đường sắt tốc độ cao Việt Nam nói riêng phát triển bền vững", TS Hùng cho hay.

TMDA cũng dẫn, “Theo số liệu báo cáo của tư vấn VJC năm 2010 cho thấy kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực dự kiến phân thành 2 nhóm: Đào tạo trong nước để nâng cao trình độ và Đào tạo ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

TMDA cũng đã đưa ra nhu cầu đào tạo nhân lực ĐSTĐC (bảng 13-1), theo bảng này, tổng nhu cầu nhân lực ĐSTĐC từ nay đến 2050 là 13773 người, bằng 50% tổng số nhân lực hiện tại của ngành đường sắt Việt Nam, trong đó đến 2030 cần 5182 người. Trên cơ sở dự báo này kết hợp với kinh nghiệm một số nước đi trước như Đài Loan, Trung Quốc, cơ quan tư vấn đã đề xuất hai giải pháp chủ yếu để chuẩn bị nguồn nhân lực cho ĐSTĐC là: Thứ nhất là thành lập Học viện đường sắt đề đào tạo thực hành, kết hợp các đơn vị trong và ngoài nước nguồn nhân lực ĐSTĐC. Học viện đường sắt cần thành lập và đào tạo 3-4 năm trước thời gian vận hành; Thứ hai là thành lập Công ty khai thác ĐSTĐC để triển khai các nhiệm vụ cần thiết và đào tạo nguồn nhân lực. Công ty cần thành lập 5-7 năm trước thời gian vận hành.

Tuy đưa ra hai đề xuất chủ yếu như vậy, cuối cùng TMDA lại kết luận “ Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực cần được xem là chương trình quốc gia và cần có sự tham gia của nhiều bộ ngành như Bộ Khoa học Công nghệ, Bộ Giáo dục và Đào tạo. Nội dung này tiếp tục làm rõ trong bước tiếp theo”.

Theo TS Hùng, việc chuẩn bị nhân dự cho ĐSTĐC của TMDA là đúng đắn, đặc biệt trong bối cảnh ĐSVN còn lạc hậu, chưa có công nghệ điện khí hóa hay ITS phục vụ quản lý đường sắt. Đó là, đào tạo nguồn nhân lực cần đi trước một bước, việc đào tạo không chỉ tiến hành trong nước mà cả ở nước ngoài để tiếp thu công nghệ mới.

Việc dự báo nhu cầu nhân sự, đề xuất giải pháp và các bước triển khai còn mơ hồ, thiếu cơ sở khoa học và thiếu tính khả thi. TMDA chưa làm rõ các vấn đề sau: Số lượng cần đào tạo trong từng nghề cụ thể; số lượng và ngành nghề có thể đào tạo, nâng cấp trong nước; số lượng, ngành nghề cần phải đào tạo nước ngoài; dự kiến thời gian đào tạo từng loại nhân sự, từng ngành nghề cụ thể; Phân kỳ đào tạo và chuẩn bị nguồn nhân lực cho Dự án; Dự toán kinh phí và nguồn kinh phí dành cho đào tạo, nâng cấp nguồn nhân lực trong suốt thời gian triển khai DA và cho từng phân kỳ; Phân tích, lựa chọn quốc gia để cử người đi học tập, tiếp thu công nghệ mới; Trách nhiệm của từng bộ ngành cũng như cơ quan giám sát, phối hợp chung trong việc chuẩn bị nguồn nhân lực của ĐSTĐC.

Còn đối với định hướng phát triển công nghiệp đường sắt, theo TMDA, trong nghiên cứu lần này, cơ quan tư vấn đã triển khai một cách tổng thể bao gồm đánh giá nhu cầu về ngành công nghiệp đường sắt trong khu vực và các nước xung quanh, rà soát hiện trạng ngành công nghiệp đường sắt cũng như các ngành công nghiệp khác trong nước từ đó định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam. Từ những nghiên cứu này, cơ quan tư vấn đã xác định năng lực công nghiệp đường sắt Việt Nam hiện nay mới ở mức có khả năng hoán cải, thiết kế nội thất, đóng mới toa xe khách, xe hàng… Các lĩnh vực đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao như đầu máy, thiết bị tín hiệu điều khiển chạy tàu, sản xuất ray… về cơ bản vẫn phải phụ thuộc vào nguồn cung từ phía nước ngoài. Trên cơ sở đó, kết hợp với kinh nghiệm nước ngoài, cơ quan tư vấn đã đề xuất thành lập hiệp hội công nghiệp đường sắt gồm 3 khối: Khối doanh nghiệp vốn trong nước; Khối doanh nghiệp vốn FDI; Khối công nghiệp phụ trợ.

Ảnh st.

Theo TS Hùng cho hay, những đề xuất thành lập Hiệp hội công nghiệp đường sắt và đề nghị “Để tạo môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọng nhà cung cấp” là những đề xuất hết sức sáng giá.

Góp ý dự thảo văn kiện trình Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII, liên quan đến lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông, PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Phó hiệu trưởng Trường Đại học GTVT cho rằng, nội dung văn kiện đã chỉ ra được những vấn đề cốt lõi về thực trạng phát triển ngành GTVT hiện nay. Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là cân đối được nguồn lực để thực hiện đầu tư.

PGS.TS Nguyễn Thanh Chương

Theo hồ sơ vụ án, vào ngày 24/11/2015, trên kênh Xã Bèo, ấp Vĩnh Hội, xã Vĩnh Hội Đông, huyện An Phú, An Giang, người dân phát hiện một tử thi nữ chưa rõ tung tích cách biên giới Việt Nam – Campuchia khoảng 100 m. Ngay khi nhận được thông tin, Công an xã Vĩnh Hội Đông đã có mặt bảo vệ hiện trường.

Nạn nhân nhanh chóng được xác định là bà Trần Thị Kim Ai (SN 1965), làm nghề bán vé số trên đất Campuchia giáp với xã Vĩnh Hội Đông. Hàng ngày từ 7h sáng, bà Ai chèo xuồng từ nhà qua kênh sang đất Campuchia để bán vé số, đến 13h chiều thì về nhà.