Liên quan đến giải thích tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông uốn lượn là bởi “nhằm tối ưu hoá trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng”, nhiều ý kiến cho rằng, việc đoàn tàu vận hành với tốc độ cao mà đường tàu lại uốn lượn, mấp mô là không đảm bảo ATGT.

Rất dễ nhận thấy độ mấp mô của đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Ảnh: H.N

Mấp mô là... ý đồ thiết kế

Theo lý giải của Ban Quản lý dự án đường sắt (Ban QLDA ĐS), dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh - Hà Đông có trắc dọc lớn nhất tối đa trên chính tuyến thiết kế là 23 phần nghìn trong quy phạm cho phép 0-30 phần nghìn. Khi vào ga đoàn tàu phải giảm tốc độ, do đó thiết kế tại khu vực này phải đảm bảo nguyên tắc lên dốc để giảm tốc độ của đoàn tàu, hạn chế sử dụng phanh hãm và tiêu thụ năng lượng. Khi ra khỏi ga, đoàn tàu cần tăng tốc để đạt tốc độ vận hành thiết kế nên phải thiết kế trắc dọc xuống dốc để tạo gia tốc tự nhiên giúp đoàn tàu tăng tốc và giảm tiêu thụ năng lượng. Do vậy, việc tuyến đường sắt được thiết kế tại khu ga đi và đến có tình trạng uốn lượn lên xuống và mấp mô là có mục đích của nhà thiết kế theo quy phạm thiết kế METRO GB50157 nhằm để giảm hoặc tăng tốc độ của đoàn tàu, hạn chế phanh hãm và tiêu thụ năng lượng.

Theo ông Hà Ngọc Trường - chuyên gia cao cấp đường sắt, Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, vấn đề này thuộc lĩnh vực kỹ thuật thiết kế mặt cắt dọc, còn gọi là trắc dọc của tuyến đường sắt đô thị (gọi tắt là Metro). Trước hết bạn đọc không nên lo ngại vì thấy mặt cắt dọc của tuyến đường sắt trên cao ở Hà Nội có đoạn lúc lên lúc xuống, mấp mô uốn lượn bởi theo quy phạm thiết kế Metro ở Điều 5.3.6 quy phạm BG 50157.2003 của thế giới quy định cụ thể: Trắc dọc ga phải đặt trên dốc lồi nhằm đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng. “Tuyến đường sắt chạy trong đô thị thường có khoảng cách giữa 2 ga khá ngắn, 800 - 1.200m, nên thời gian tăng, giảm tốc cho đoàn tàu cũng rất hạn chế. Việc thiết kế sao cho bảo đảm khi tàu vào ga, tàu lên dốc, khi đó động năng sẽ chuyển sang thế năng, vận tốc giảm dần, đỡ phải hãm phanh. Khi rời khỏi ga, xuống dốc, thế năng chuyển trở thành động năng.

Ở góc độ vật lý, đây là quy định thiết kế rất hợp lý, không có gì phải bàn cãi. Tất nhiên, để bảo đảm an toàn cho đoàn tàu khi vận hành phải đi đôi với các điều kiện cấu trúc, dầm vững, ổn định và toàn bộ hệ thống phải đảm bảo theo quy trình, quy phạm của khung tiêu chuẩn đã quy định trong dự án thì vấn đề an toàn không có gì đáng ngại” - ông Trường cho hay.

Phải chăng là... ngụy biện?

Song theo PGS - TS Nguyễn Văn Hùng - nguyên Hiệu trưởng Trường ĐH Xây dựng, để phát huy tốc độ và an toàn, đường sắt phải bằng, thẳng và phẳng. Nếu tốc độ cao mà đường không thẳng (bị vồng lên) có thể sẽ “bốc bánh” dẫn đến trật bánh. Đây là đoàn tàu trên cao mà bị trật bánh sẽ rất mất an toàn.

Cũng theo PGS - TS Nguyễn Văn Hùng, nếu vận hành đoàn tàu trên cao mà tính toán tiết kiệm như kiểu ôtô trôi dốc chạy theo quán tính khi khởi động để tụt xuống, rồi dừng đoàn tàu bằng cách leo dốc để hạn chế hãm phanh thì với một đoàn tàu có tải trọng lớn có cần thiết phải như thế không hay là vì một lý do nào khác.

Cụ thể, đoạn cắt ngã tư Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến có đường vồng rất cao, nếu kéo lên phải dùng lực lớn và khi xuống thì không thể bù được, bản thân ma sát giữa bánh và đường ray và tốc độ cao mà lên xuống như thế thì không đảm bảo an toàn vì sẽ không có độ bám. Như vậy, việc đường tàu uốn lượn, mấp mô là chuyện không bình thường cả về thẩm mỹ, cảnh quan và độ an toàn. Ngoài ra còn chưa tính đến việc đường sắt cứ lên xuống như vậy hành khách liệu có bị say xe, chóng mặt?

Ông Hùng cũng chỉ rõ: Tại sao lại chỉ có một đoạn đường sắt trên cao uốn lượn, còn một số đoạn khác lại thẳng. Và với đoàn tàu chỉ có mấy toa liệu có cần thiết phải tạo gia tốc cho đoàn tàu hay chỉ là sự nguỵ biện cho đoạn đường tàu đang gây mất thẩm mỹ của cảnh quan khu vực này.