Trong lịch sử phát triển chiến đấu của Trung Quốc, tuy có xuất phát điểm thấp, nhưng nhờ khả năng sao chép “kỳ tài”, quốc gia này đã tự tạo cho mình một seri máy bay chiến đấu không thua kém bất kỳ quốc gia nào trên thế giới như: J-5, J-6, J-7, J-8, J-10, J-11, J-15, J-16, J-20, J-31. Tuy nhiên, nhìn vào seri máy bay Trung Quốc đang phục vụ, có lẽ ai cũng có thể nhận ra “khoảng trống” giữa các loại chiến đấu cơ.

Thực tế thì, những “khoảng trống” đó chính là thiết kế tiêm kích thất bại của Trung Quốc trong quá trình phát triển hàng không quân sự.

Sau đây, Kiến Thức xin điểm lại một số dự án tiêm kích đầy tham vọng nhưng đã chết của Trung Quốc. Đầu tiên là dự án tiêm kích J-9 được phát triển từ những năm 1960 nhằm đối đầu với tiêm kích hạng nặng F-4 Phantom II của Mỹ.

Ảnh đồ họa tiêm kích đánh chặn J-9.

Thời điểm những năm 1960, qua các trận không chiến ở Việt Nam, Trung Quốc hiểu rằng tầm hoạt động và hiệu suất ở độ cao lớn của các máy bay chiến đấu do nước này thiết kế như J-6 và J-7 (sao chép công nghệ MiG-19 và MiG-21 Liên Xô) là không đủ để chống lại các máy bay chiến đấu của Mỹ. Vì vậy, Trung Quốc bắt đầu tính tới một chương trình phát triển mẫu tiêm kích mới nhằm đối đầu với máy bay Mỹ.

Nghiên cứu ban đầu được dựa trên đánh giá của các trận không chiến mô phỏng, sử dụng máy bay J-7, có bán kính chiến đấu thấp, tốc độ đánh chặn thấp, radar kiểm soát hỏa lực không đầy đủ, và đặc điểm khí động học sút kém.

Tổng công ty Hàng không Thẩm Dương (SAC) bắt đầu tìm cách cải thiện máy bay J-7, với hai con đường nghiên cứu phát triển có thể tiến hành song song:

- Viện thiết kế máy bay 601 (thuộc SAC) theo đuổi phương án trên cơ sở tiêm kích J-7, phát triển chiến đấu cơ tiên tiến 2 động cơ mà không có thay đổi lớn về thiết kế máy bay. Nó sẽ được trang bị hai phiên bản cải tiến của động cơ phản lực WP-7 với lực đẩy của mỗi động cơ là từ 43-44 kN. Phương án này của Thẩm Dương đã cho ra đời tiêm kích đánh chặn J-8.

Phương án của Viện 601 đã cho ra đời thiết kế J-8 được cải tiến mở rộng từ J-7.

- Viện thiết kế máy bay 606 (thuộc SAC) lại đề xuất phương án sử dụng máy bay chiến đấu một động cơ tuốc bin phản lực cánh quạt đẩy (turbofan) có lực đẩy từ 83-121 kN và được cấu hình để mang một radar mạnh.

Thách thức đầu tiên với phương án nghiên cứu thứ hai là Trung Quốc đang rất thiếu kinh nghiệm chế tạo một động cơ turbofan hiện đại. Do đó, nhiều kỹ sư lo ngại sự đình trệ trong phát triển động cơ sẽ giết chết máy bay chiến đấu. Điều này thực tế đã xảy ra.

Mục tiêu ban đầu của chương trình là phát triển một máy bay chiến đấu chiếm ưu thế trên không nặng khoảng 10 tấn, với trần bay là 22.000m, tốc độ tối đa Mach 2.2 và tầm hoạt động 1.600km, đủ để theo kịp hiệu suất của các máy bay F-4 Phantom II. Sau đó, mục tiêu được nâng lên thành “2 x 25” – tốc độ tối đa Mach 2,5 ở độ cao 25.000m.

Mẫu thiết kế J-9 được đặt mục tiêu là đạt tốc độ Mach 2,5-2,6.

Năm 1965, Viện 601 đã đưa ra 4 phương án thiết kế với bố cục khí động học khác nhau, chẳng hạn như cấu hình cánh, góc độ và sự sắp xếp của các cửa hút không khí (ở bụng hoặc ở bên): cánh xuôi tam giác 50 độ; cánh xuôi tam giác 55 độ kết hợp cánh đuôi; cánh tam giác đôi 50 độ và cánh tam giác 57 độ

Thiết kế ban đầu được gọi là “dự thảo A” (hoặc gọi là J-9A) với 4 cấu hình khác nhau. Phiên bản J- 9A-IV sau này đã được cải thiện ở máy bay J-8B (J-8II) với một góc 55 độ hợp lí hơn. Kiểm tra trong hầm gió vào quý 4 năm 1966 và đầu năm 1967 cho thấy sự bất ổn của thiết kế mới.

Tiếp đó, “Dự thảo B” (J-9B) được đưa ra, với cấu hình cánh tam giác J-9B-V. Nhưng phương án này cũng gây ra những vấn đề mới. J- 9B-V sử dụng cánh tam giác, không có cánh đuôi, tương tự như máy bay chiến đấu Mirage III, với góc 60 độ và diện tích bề mặt cánh 62 m2.

Cách mạng Văn hóa vô sản bùng nổ, dẫn đến sự đình trệ của việc phát triển J-9 vào tháng 3/1968. J-9B-V tiếp tục được phát triển vào năm 1969, với mục tiêu thực hiện được chuyến bay đầu tiên để kỷ niệm 20 năm Quốc khánh nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa 1/10/1969. Tình hình chiến trường Việt Nam và Trung Đông đã rút ra nhiều bài học kinh nghiệm với Không quân Trung Quốc.

Để Thẩm Dương có thể tập trung toàn lực vào J-9, việc phát triển và sản xuất máy bay chiến đấu J-8 đã được chuyển từ Nhà máy 112 sang Nhà máy 132 thuộc Công ty Hàng không Thành Đô. Bộ Quốc phòng lại một lần nữa thay đổi các yêu cầu về hiệu suất để: máy bay phải có sức cơ động cao, tầm hoạt động từ 900-1000km, trọng lượng tối đa 13 tấn, trần bay 25.000m và tốc độ tối đa Mach 2,5. Sau đó, yêu cầu chuyển từ “2x25” thành “2x26”: tốc độ tối đa Mach 2.6 ở độ cao tối đa 26.000m.

Tham vọng của Trung Quốc là chiếc J-9 mang được 2 khẩu pháo 23mm và 4 tên lửa đối không PL-4A/B.

Một lần nữa, dự thảo J-9B-V được phát triển thêm để trở thành J-9B2 hay còn gọi là J-9B-VI. J-9 được quyết định sẽ có cấu hình cánh tam giác với một cửa hút không khí ở bụng hoặc hai cửa hút không khí ở hai bên.

Nhưng các yêu cầu này là quá xa so với thực lực của Trung Quốc, nhất là khi vấn đề động cơ phản lực phân luồng WS-9 vẫn chưa được giải quyết. Ngày 18/2/1975, “Ủy ban Quân sự Trung ương” đề ra một chương trình phát triển bao gồm một loạt thử nghiệm 5 máy bay với chuyến bay đầu tiên khoảng năm 1980-1981, và đi vào sản xuất hàng loạt năm 1983.

Đầu năm 1976, thiết kế của J-9B-VI đã được xác định: cánh xuôi tam giác, góc 60 độ, với diện tích cánh 50m2 cánh, cánh mũi xuôi 55 độ cạnh hàng đầu quét và diện tích 2,85 m2, với hai cửa hút không khí hai bên. Máy bay sử dụng động cơ turbofan Type 910 với lực đẩy 12,4 klbst có đốt đuôi tăng tốc (after burner). Một radar đa chế độ Type-205 với phạm vi tìm kiếm tối đa 60-70km và có thể dẫn bắn tên lửa tầm trung PL-4 từ cự li 45-52 km đã được dự định thiết kế.

Năm 1978, mục tiêu của chương trình J-9 lại được thu nhỏ lại một lần nữa. Một số nguồn tin cho rằng vấn đề kỹ thuật vẫn chưa được giải quyết, những nguồn khác cho rằng sự phát triển của các phiên bản J-7III (J-7C/D) và Thẩm Dương J-8B hứa hẹn nhiều triển vọng hơn. Điều đó đã dẫn đến chương trình J-9 bị hủy bỏ vào năm 1980. Còn việc phát triển tên lửa PL-4 đã bị đình lại năm 1985 vì các vấn đề kĩ thuật.